隨著高鐵、網約車、私家車等多樣化出行方式興起，人們對出行時效性、便利性、舒適性有了更高需求，加上疫情三年雪上加霜，客運站面臨前所未有的沖擊，傳統經營模式也迎來新挑戰。目前，國內不少城市正在積極推動客運轉型升級，推進定制客運運力整合，增強客運服務能力，不斷滿足旅客安全、便捷、優質、多元的出行需求。

       50多歲的尋師傅，2005年開始跑長途，18年如一日，除了過年稍作休息，每天都會準時準點開著客運車往返長沙、岳陽兩地。對于長途客運站沒落之勢，他感慨良多。“2008年到2012年算是客流高峰期，45座的客車塞得滿滿當當，有的人只能站著。慢慢的，客人越來越少，高鐵開通、私家車增多沖擊非常明顯。雖然客車舒適了路況變好了，35座客車現在來回一趟加起來也不過10來人。”

　　隨之而來，客運站的變化同樣明顯。“長沙東站以往開往全國有很多長途車，甚至可以直達河南、北京，但現在很多車次都取消了，候車室也縮減了。車站周邊的商鋪有百分之六七十倒閉，站內也有空鋪面，以往客流高峰期可不是這樣。”尋師傅嘆息說。

　　長途客運站，曾經人員熙熙攘攘，有的甚至占據城市核心地段，建筑是城市地標之一，如今卻快速沒落中。曾被譽為深圳最美的大鵬客運站和輝煌一時的深圳市沙井客運站陸續黯然關閉，成了當年南下深圳打工人心中的回憶。廣州市汽車站(流花車站)也已關閉。縱觀全國，各大中小城市的客運站都進入寒冰期。因為近年來隨著客運汽車站經營形勢非常不樂觀，運客量和營收額迅速大幅度萎縮，關的關，停的停。

　　近日，《小康》記者采訪交通運輸部了解到，交通運輸部對相關問題非常重視，正聯合11個部委積極會商研討應對之策，很快將出臺一份文件專門針對長途客運站的轉型發展。

　　高光不再

　　在我國，客運站是交通運輸體系中不可或缺的一部分，主要為城鄉居民提供長途交通服務。

　　設立于1985年的廣州汽車客運站(流花車站)，位于廣州市越秀區環市西路，與廣州火車站相距不過百米，是廣州往珠三角客運要塞之一。2020年4月1日，這座曾經創下單日運送旅客17.4萬人次紀錄的35歲汽車客運站步入“退休”。曾經，這里主要有發往廣東全省各城市，以及湖南、廣西、福建、江西、浙江部分城市的班線。

　　曾經人流如潮的廣州市汽車客運站(流花車站)售票大廳人去樓空，周邊配套設施也換了模樣。

　　走訪中，《小康》記者發現，曾經人流如潮的流花車站售票大廳人去樓空，周邊配套也換了模樣。走進二樓大廳，只見電梯已經停運，售票窗口關閉，旁邊開設了不少服裝鋪面，但是不少閑置著。

       “以前高峰期，每天都是人來人往。節假日，你在那兒排隊，都是被擠著往前挪動。高鐵、城際軌道一開通，車站馬上受到沖擊，人流量一年不如一年。現在車站一部分改成了商場，原來這里是車道，每天密密麻麻的班車從這里開出。”談起流花站的變化，附近商場的保安師傅感慨萬千。

　　從輝煌走向落寞的不只是市站，越秀南汽車站、黃埔汽車站、永泰客運站……一個個廣州人熟悉的公路客運站場都逐漸退出了歷史舞臺。

　　曾今，在打工人“追夢地”深圳，客運站的作用同樣舉足輕重。班車每天開進開出，載著一車車人帶著期許來到改革開放前沿，又載著他們對家鄉的牽掛重返故土。據深圳市交通運輸局相關工作人員介紹，高峰期深圳全市有50個左右客運站。自2020年以來，有15家客運站關停，3家客運站降級改造。截至2023年6月底，全市共有汽車客運站16家，其中正常運營的13家，暫停運營的3家。

　　位于深圳寶安區的沙井汽車站，始建于1978年，擴建于1997年，是沙井最早的汽車站。2021年8月1日，沙井汽車站正式退出歷史舞臺。近日，《小康》記者來到沙井客運站舊址，從鐵皮圍墻縫隙可見，車站大樓已被推倒，現場一片廢墟，舊址旁空置了許多商鋪。據了解，這片土地都將進行重新規劃另作他用。

　　實際上，關門歇業的客運站不僅僅存在于客流高峰的廣深，全國各地不少汽車客運站失去了往日繁華。在停運前，客流量稀少，客運功能弱化，是這些客運站的共性。

　　國家發展和改革委員會綜合運輸研究所城市交通室主任程世東接受《小康》記者采訪時談道，“八九十年代甚至20世紀初，其他的交通方式不是那么發達，當時客車可能是最有效或是最重要的一個出行方式。大概從2008年開始，隨著高鐵、城際鐵路的建設，客運站客流量急劇下降。隨著小汽車逐步進入尋常百姓家，不少人選擇小車中短途出行。這樣的發展歷程是一個必然趨勢。”

       “長途客運站目前基本上都處于萎縮狀態。”華南理工大學土木與交通學院副教授張全對《小康》記者說，其中緣由多種多樣：軌道交通網越來越密集，通達性、可達性越來越好;生活水平變好，家庭擁有小汽車的數量和比例越來越高;網約車、順風車等新型交通方式帶來影響;產業升級后，很多外來務工人員回到家鄉就近就業;公交網絡密集化，有的甚至可以直達鄉鎮。

　　據交通運輸部發布的《2022年交通運輸行業發展統計公報》：2022年末全國擁有載客汽車55.42萬輛、1647.24萬客位，比上年末分別減少3.28萬輛、103.79萬客位。另據交通運輸部數據，從2012年后，全國公路營業性客運量開始連年下跌。而高鐵則相反，截至2022年，我國的高鐵運營里程已經增加到了4.2萬公里，大多數地級市也被納入了高鐵網中。

　　大勢所趨

       80后周婷在廣州工作，小時候她跟家人進城主要是坐客車，高鐵開通前外出上大學不坐綠皮車就坐直達客車。但如今，客車不再是周婷的最優選。“長沙東站以前很多人排隊買票，現在買票幾乎都不用排隊。我也習慣了坐小車或是打滴滴再換乘高鐵。除非過年過節回去買不到高鐵票，才會考慮坐客車。”

　　相比以往大家外出主要乘坐客車不同，現在不少人都選擇高鐵、城際軌道、私家車、網約車、順風車等。尋師傅說，坐客車的主要是農村的大學生、中老年人，一般是外出求學、打工或是上城辦事、走親戚等。

       “汽車東站、北站、南站、長株潭汽車站等長沙客運汽車站客流全面萎縮。”湖南龍驤集團副總經理易皓安介紹，龍驤集團運營長沙地區22個汽車站，2022年日均發送1.22萬人次，全年實際總發送439.66萬人次，與2016年最高峰總發送2260.24萬人次相比，下降了80.54%，集團連續多年虧損。

　　面臨困境的不只是長沙客運站。7月21日，《小康》記者來到深圳市沙井中心客運站，搭乘開往廣州的客車。上車后，記者發現，包括記者在內總共9名乘客。其中一名乘客告訴記者，她在深圳打工，選擇坐客車是因從出發地往深圳北換乘高鐵相對麻煩，且當天周五不易買到合適時間高鐵票。

　　客車司機寧師傅，50來歲，廣西陸川人。他告訴記者，廣深這條線他開了十幾年，見證著客流從高峰走向下坡。“47座的客車曾經在節假日高峰期一票難求，平常一趟也能坐個二三十人，現在來回也就20個左右。高鐵、城軌開通影響很大，疫情帶來沖擊也不少。”因為廣州到陸川還沒有開通高鐵，寧師傅每次來回都選擇坐客車，票價便宜能直達。

　　然而，隨著高鐵普及，城市軌道建設，新型運輸方式崛起，不少人和周婷一樣，出行選擇越來越多樣，對于客運站的需求度越來越小。近年來，國內不少地方出現汽車客運站合并、關閉現象，一些客運企業持續虧損。長途汽車客運行業持續萎縮，部分從業人員轉行。

       “客運站大幅減少走向衰敗，這是大勢所趨。”同濟大學交通運輸工程學院副教授、博士生導師周雪梅接受《小康》記者采訪說，高鐵覆蓋不到的地方，因為要滿足一部分人的出行需求，有的長途客運站可能保留但是規模會很小。一些地方的長途客運滲透到家門口或是與高鐵、地鐵形成接駁，從而開展靈活的長途客運。

　　轉型探索

　　曾經人山人海的客運站，如今日漸蕭條，關停并轉似乎是近年來客運站最常聽到的消息。汽車客運站如何拓展業務、轉型升級，可持續發展?

　　在深圳市沙井中心客運站(現新橋客運站)，《小康》記者看到，小小的候車室里不到100個座位，售票廳、候車廳、司乘休息室、母嬰室、洗手間、茶水間等功能應有盡有，面貌嶄新。停車坪里不只有大型客車，也有不少私家車、的士車。停車坪旁新建了農產品展銷批發和配送中心。車站內除了酒店，新開設的士充電樁、人力資源公司等。“之所以選擇來這開公司，主要是因為靠近高速交通方便，人口稠密人流量大。”華輝人力寶安區負責人曹李勇對《小康》記者說。

       “沙井中心汽車客運站建于2003年，場站占地面積28000平方米，其中：停車場面積17000平方米，發車位30個等，行業高峰期客運量日均發送旅客超過7000人次，日均發車約800班次，但是高鐵、網約車給行業帶來前所未有的沖擊，新冠疫情更是雪上加霜。”沙井中心客運站站長梁建東告訴《小康》記者，為適應新形勢下的生存和發展，公司積極謀劃、主動注入資金進行升級轉型，將原場站范圍進行功能再規劃，在縮小客運站面積的同時，大力引入農產品物流批發、人力資源市場、酒店娛樂、停車場充電樁等新業態實現綜合發展。改造后的場站占地面積約4000平方米，其中：停車場面積1682平方米，發車位11個。現日均發送旅客約1000人次，發送班車約230班次。

　　隨著高鐵的快速發展和網絡建設密集化，越來越多的人選擇乘坐高鐵出行。圖為廣州南站候車大廳 張玉榮 / 攝

　　據深圳市交通運輸局透露，近幾年的轉型升級，深圳市汽車客運站由最初的41家，先后關停25家，目前尚存16家，有6家設旅游、農產品集散中心，6家設充電樁，9家引進公交線路，3家做物業租賃用途，3家納入城市更新計劃，2家擬計劃推動保障房建設，1家已納入政府“工業上樓”計劃。通過以上“關、停、并、轉”等措施，提高了場站土地合理利用率，有效緩解公交、出租車車輛停放及充電難等問題，基本實現了汽車客運站在交通運輸領域的綜合拓展利用。

　　此外，深圳市多措并舉促進客運站可持續發展，積極推動客運站多元化經營，拓展營收模式。例如深圳汽車站引進生鮮冷鏈配送、體育運動場館、花卉市場;龍崗長途汽車客運站利用部分物業做酒店、辦公樓，前廣場出租為社會停車場，并計劃將站廳的一部分出租為汽車銷售門店。鼓勵交通業態融合發展。鼓勵汽車客運站在滿足基本服務功能前提下，拓展旅游集散、郵政、物流等功能。羅湖汽車站利用部分空間，與旅行社合作，引進旅游包車線路。積極推動招呼站、依靠點建設，鼓勵企業在已關停客運站周邊設置招呼站、依靠點。積極推動汽車客運站土地綜合開發利用，提高綜合利用率。

       2021年3月，深圳啟用客運大巴招呼站，方便市民跨市長途出行。記者了解到，招呼站實行線上售票、人等車、即上即走的售票發車模式。在寶安區流塘招呼站，《小康》記者了解到，招呼站可售票出票，每天都有客車靠站上下客，往來800km以內的省內多地和臨省少量地區，站務人員配備手持安檢儀對乘客進行安全檢查。現場，記者遇到買票前往云浮新興的大爺，他說自己往來深圳云浮都選擇客車，帶著行李不用換乘便利直達。期間，一個90后小伙通過高德地圖指引來到招呼站，想購票前往廣州，猶豫了半天最終選擇客車。“時間比較趕，去高鐵站坐車有點麻煩，加上我有小松鼠需要攜帶，綜合考慮還是買了客車票。”

       “廣東省招呼站建設走得比較靠前，把以前大的客運站分散成小的招呼站，和現在的地鐵、公交這些樞紐結合在一起，人們就不用到原來客運站去坐車。目前來講，這種轉型可能會活下來，但是依然面臨各種軌道交通的競爭。”張全說。

       7 月 21 日，《小康》記者來到深圳市沙井中心客運站，搭乘深圳開往廣州的客車。車內乘客稀少。張玉榮 / 攝

　　全國不少客運站也在積極求變。四川廣元市汽車客運站就以“客運站+商業服務中心”的模式，打造商貿綜合服務中心，實現“以商養站、以站養商”，同時促進了川北地區農特產品交易;通過“運旅融合”策略，如今的廣州東站旅游集散中心、西安三府灣旅客集散中心已成了區域旅游和城市形象的重要展示窗口;不少地區探索的客運站和交通、物流、能源和汽車服務相結合模式，把服務領域輻射范圍擴大，讓客運站和交通運輸路網無縫銜接，引進多種商業模式等。

　　但是探索也面臨困難和挑戰。易皓安介紹，經過多年開拓，龍驤集團基本形成了以客運班線為主，兼以交通樞紐建設運營、城市出租車、國際旅行社、景區交通運營、包車租賃、交通科技互聯網平臺開發、網約車運營、游艇游輪、汽車檢測維保、房地產開發運營、成品油供應、駕駛員資質培訓教育、汽車充電設施建設運營等“一主多元”綜合業務板塊，“但企業缺人才、缺技術、缺流動資金等，受到多層制約，目前改善經營收效甚微，難以扭轉虧損態勢。”

　　路在何方?

　　面對滑鐵盧般窘境，是閉門謝客還是斷臂求生?是破釜沉舟還是轉型求變?眼下，不少傳統客運站積極尋找新出路，交通管理部門鼓勵支持客運站綜合化、多元化、創新化發展。

2022年8月，交通運輸部辦公廳發布了《班車客運定制服務操作指南》，探索多年的道路客運轉型模式正式進入規范化發展階段。同時指南也指出：班車客運經營者通過電子商務平臺，提供定制客運網絡信息服務。

　　商務車接送，軟件電話預約出行，直達目的地……2021年10月，“北川-綿陽”定制客運在四川北川旅游集散中心啟動，群眾可隨時預約商務車出行，享受出行“私人定制”服務。該定制客運是在傳統班線客運的基礎上，依托電子商務平臺，發布客運班線信息，開展線上售票和電話預約，并根據旅客需求確定班次、發車時間、上下客地點，實現“門到門”“點對點”服務。

　　為滿足需求，規范長途汽車站外上下客，深圳設置“道路客運招呼站”，方便旅客就近在具備條件的地方上下客。張玉榮 / 攝

　　班車客運定制服務被業內人看好。周雪梅認為，規劃層面需要做好站點和線路的設計，調度層面要規劃好發車時間。“需要統籌考慮的東西非常多，比如線路的設計不能太繞路，讓乘客可以既方便又能最短時間到達。其他還包括信息服務水平的提升，如為乘客提供實時預約出行服務、發車時間和到站時間信息等。”

　　除了定制客運，鄭州交運集團傳統長途客運運輸方式的轉型升級還有兩個方向，全域公交和城際公交。全域公交是指鄭州至周邊區縣的班線加密車次，降低票價，公交化運行;城際公交是指跨省、市的班車，加大發車密度，降低票價，公交化運行。成功的案例是鄭州至晉城雙向開行的省際范圍的城際公交班線。據介紹，鄭州至晉城省際公交是河南、山西兩省共同開通的全國第一條跨省公交班線，兩地市對運營企業進行了相應的財政補貼。

　　張全認為，當客運站萎縮到一定程度，一些基本線路、城市之間確實有客流需要，如果客運站繼續運營有虧損，相信政府會有一定程度相應補貼，變成最低標準的公共服務。剩下的該撤就撤，隨著經濟發展需要作一定調整。

　　因客運站轉型涉及多部門，2023年3月，吉林省交通運輸廳、省發改委、省文旅廳等八部門聯合制定下發了《關于加快推進汽車客運站綜合開發利用、促進汽車客運站可持續發展的實施意見》(以下簡稱《實施意見》)，著力提升汽車客運站綜合服務能力，促進客運站健康可持續發展。《實施意見》明確了六項重點工作：一是支持汽車客運站按照《城市旅游集散中心等級劃分與評定》標準，對現有客運站改建、擴建，將客運站改造升級為城市旅游集散中心，為游客提供旅游咨詢、旅游用車等服務;二是拓展客運站物流服務功能，合理規劃客、貨融合線路，完善物流倉儲設施及分揀、安檢、裝卸、標準化載具等設備;三是因地制宜推進汽車客運站充換電基礎設施建設，拓展車輛充換電服務;四是鼓勵汽車客運站為公交化改造車輛和定制客運車輛提供首末站場地，為承運企業提供停車、洗車、組織客流等服務;五是引導客運站劃出一定區域范圍，為優質農產品、旅游紀念品提供展銷場所和必要設施;六是支持客運站通過自營或招商引資等方式成立商業綜合體。

　　客運站何去何從?程世東建議，思維可以打得更開些，客運站可以多元化、綜合化發展，不局限于交通運輸的一個樞紐，不用太局限于傳統跟交通比較緊密的東西。道路客運可以跟物流快遞、旅游、體育健身等相結合。根據客運站的地理位置，土地真正的商業價值，充分挖掘多種可能性，不是所有的客運站都可以改成旅游集散中心，甚至重新再利用建其他商業基礎設施。