（一）“安全保障義務”的含義初探

       “安全保障義務”一詞并不陌生，它的產生源于“開啟、參與社會交往因而給他人帶來潛在危險的事實”，侵權責任法第37條（后被新頒布的民法典侵權責任編第1198條替代，新增了義務主體及追償內容。以下簡稱“民法典第1198條”）明確了公共場所的管理者或者群眾性活動的組織者應承擔的侵權責任。在侵權責任法領域中，違反此義務應承擔的侵權責任應當適用于過錯責任，以線下開展、群眾性、公開性為主要特點，當然其規定的承擔責任的主體具有廣泛性，只要符合“公共場所的管理人”或“群眾性活動的組織者”都應履行此義務。

       而電子商務法將“安全保障義務”同樣施加給平臺經營者，擴張了主體的適用范圍，不局限在實際的物理場所或活動，而是賦以其在互聯網平臺背景下使用的可能，可以說是“源于侵權責任法，而高于侵權責任法”。

       安全保障義務之所以作為合理的法定義務，是因為其產生符合對社會成員對進入的某一公共空間期待其提供安全保障的信賴利益的保護，同理可延申至電子商務環境中。

       電子商務平臺是“虛擬空間”的管理人或組織者，對其課以安全保障義務是對“理性和秩序基本要求的回應”。民法典第1198條實際上對安全保障義務的內容做了進一步區分，第1款和第2款分別指向義務主體自身的侵權行為以及除義務主體外第三人的侵權行為。

       就傳統的義務主體而言，由于其一定具有現實意義上的管理行為，自身行為構成侵權存在可能性；而平臺經營者是“線上經營”，其義務基礎是“基于其所掌握的商品或者服務信息而產生的”，體現為對平臺內經營者施加抽象的管理和控制，侵權行為更多來自與消費者溝通更直接的平臺內經營者，也即義務主體以外的第三人。

       因此，從電子商務法的角度來考慮“安全保障義務”，重點應在于義務主體對第三人的侵權行為是否已進行必要的監管和控制，如已盡必要的義務則無需承擔侵權責任；如該行為的發生與義務主體未盡義務有關或在發生后未能及時采取措施導致損失擴大，則應承擔相應的侵權責任。

       （二）網約車平臺應承擔更高的安全保障義務

       網約車平臺相較于傳統的線下公共場所，雖不具有物理上的控制力，但仍可以通過線上的方式對服務過程進行管控、調整，且方式更為靈活迅速。網約車平臺作為虛擬空間的管理者，承擔安全保障義務乃責無旁貸，筆者具體從如下方面給出論述：

       1.理論前提：平臺作為義務主體的合理性

       與實際場所或活動的可視化不同，電子商務平臺的獨特在于它能夠為交易行為架起一個“虛擬空間”，從而模糊了平臺經營者對平臺環境的管控理念。作為虛擬空間的所有者和管理者，平臺經營者對平臺內的主體及相關行為有抽象的管理職能，能夠介入平臺準入、交易流程、售后服務這一完整體系，實則應承擔比普通場所管理者或活動組織者更高的義務。作為大量交易信息持有方的網約車平臺，理應成為義務主體，理由如下：

       首先，網約車平臺能夠對整個“虛擬空間”起到較強的管控作用，此“管控”應當理解為對信息的審核而非物理空間的監管。每個平臺都有相應的“準入標準”，即駕駛員須與網約車平臺通過簽訂合同確定雙方的權利義務才能夠獲得在該平臺內進行交易的資格。經營者掌握平臺技術，制訂平臺規則，比消費者“更有能力識別侵害消費者權益的行為，并且更有能力控制危險”。

       因此，網約車平臺有機會也有權利在這個過程中了解并逐個核實駕駛員的經營狀況。這是平臺經營者在開放準入通道時應當完成的工作，阻止可能存在不良經營行為或不符合資質的經營者進入平臺，這是從源頭上降低侵權行為發生的風險。不僅如此，每一個交易步驟皆需依托平臺提供的功能才能完成，整個流程沒有脫離平臺管理的邊界。

       其次，由于網約車平臺通常在組織、運營、資本上擁有壓倒性優勢，責任能力更強，可以賦予其更高的要求以保護消費者利益。從現實角度來看，平臺內駕駛員缺乏組織性、責任能力較法人弱，如果發生糾紛可能憑借網絡優勢拖延甚至逃避相關法律責任，此時消費者將處于孤立無援的狀態，難以找到高效的維權渠道。

       而網約車平臺基于對特定網絡環境的建立和維護，需擁有強有力的網絡技術支持以及多個部門來確保良好運行，因此通常是有組織性的、規模較大的企業法人，他們在風險處理、資金留存等方面都有較成熟的方案和經驗，具有較好的信用基礎，承擔責任的能力也更強，由網約車平臺承擔安全保障義務是與其能力相適應的合理要求。

       最后，網約車平臺本身從平臺這一“領域”內的交易行為中獲益。平臺經營者本身是組織者、管理者，同時也是獲益者，根據“收益與風險相一致”原則，其在享受利益的同時也需承擔一定的風險。因此，網約車平臺有義務對交易安全給予特別的注意，即“利益之所在，責任之所在”，這對于改善消費環境、反向促進行業的長遠發展都是有利而無弊的。

       2.適用基礎：平臺與駕駛員的關系分析

       網約車服務作為與人身密切相關的服務，其平臺經營者具備適用電子商務法第38條第2款的資格；同時，若要以該條作為請求權基礎請求平臺經營者承擔責任，還需在其與平臺內主體的行為和關系之間尋找聯系以使其符合該款規定的情形。筆者將嘗試以條文為依據進行分別理解，以論證網約車平臺及其平臺內駕駛員屬于特定條款的規制范圍。

       在事關消費者生命健康的領域，出現兩種情形需要平臺經營者承擔相應責任，分別是：“對平臺內經營者的資質資格未盡到審核義務”及“對消費者未盡到安全保障義務”。二者以“或”為連詞并列列出，說明符合任意一中即可觸發該款的適用。第一個條件中，立法明示了需是對“平臺內經營者”的資格未盡到審核義務，即“平臺內經營者”的地位需要得到明確；第二個條件中，只需確認對“消費者”未盡義務即可，無需涉及“平臺內經營者”的確認。

       這似乎傳遞出這樣一種信息：當能夠明確“平臺內經營者”，且未盡資質審核義務，可以以第一種情形作為請求權基礎；當無法明確是否是獨立的“平臺內經營者”或平臺內經營者違反了其他義務對消費者造成侵害，則可以第二種情形作為請求權基礎。那么平臺與駕駛員屬于哪種條件？該問題為我們引出了網約車平臺與駕駛員的關系討論。

       駕駛員是否屬于“平臺內經營者”？難以立刻得出肯定回答。有觀點認為駕駛員不是平臺內經營者，而是分屬勞動關系、勞務派遣、雇傭關系三種情形之一。還有觀點指出，暫行辦法中規定平臺為“承運人”是對作為司機端的駕駛員獨立地位的削弱，若與合同法中的“承運人”含義等同，又如何解釋適用“平臺和駕駛員之間可以簽訂多類型協議”這個規定。

       對此有不同想法。以“滴滴出行”平臺為例，在“滴滴車主APP”提供的“?？燔嚻脚_協議”中，平臺對自己與車主的關系定性為“合作關系”，受合同法的約束，遠沒有達到“強附屬關系”的程度，不能與勞動關系相聯系；此外，如果周延的將二者關系劃歸為其他法律調整的范圍，相當于承認電子商務法的規制目的落空，加之其“勞務給付模式更加復雜，無法歸入典型合同。”

       對于駕駛員而言，判斷其是否是獨立的經營主體的一個關鍵標準是能否依據自主獨立的意思選擇訂單。網約車的派單模式分實時單和預約單，實時單模式下駕駛員需接受平臺對于訂單的分配；而預約單模式下駕駛員可以自己選擇想接的訂單。兩種模式同樣可以由駕駛員根據實際情況自行選擇。

       由此說明，駕駛員具有獨立的經營空間，有自主的權利選擇是否達成一項新的訂單而非絕對受制平臺的安排；而平臺則從每單交易中進行抽成，定期或不定期結算，是典型的“C2C”模式。至于第二個質疑觀點，從乘客端的服務協議來看，未出現對乘客和平臺關系的界定性用語，如何定性還有待考據，暫行辦法直接以“承運人”稱或許是出自宏觀管理和保護消費者弱勢地位的需求，并非完全準確，不宜與普通意義上的“承運人”等同。

       因此，基于駕駛員在合作過程中的自主選擇，其自由意思不能被忽視，應當認定為“平臺內經營者”。既然如此，那么第38條第2款無論何種條件只有滿足其一即可觸發法律責任，只是將“資質審核”與“安全保障”進行了形式的劃分，不構成實質的適用障礙。