政策上放開道路貨運網絡貨運、多式聯運經營人模式包括建設專業化經營平臺是未來物流業快速發展的重要節點。

“近一年來政府及有關部門的物流政策頻出，但關鍵在于政策落實。”7月30日，中國物流與采購聯合會副會長兼秘書長崔忠付在2016中國物流供給側改革高峰論壇期間接受小咖科技采訪時表示，新文件本質在于通過互聯網技術消除中間環節，降低成本，提高效率，使物流過程透明化。

前一天，國家發展改革委正式發布《“互聯網+”高效物流實施意見》(以下簡稱《實施意見》)，提出要發展公路港等物流信息平臺，整合線下物流資源，促進車貨高效匹配，并明確了道路貨運網絡貨運試點的時間表。

之前6月21日，國家發展改革委發布《營造良好市場環境推動交通物流融合發展實施方案》明確提出，支持社會資本有序建設綜合運輸信息、物流資源交易、大宗商品交易服務等專業化經營平臺。

羅賓遜模式或可復制

《實施意見》稱鼓勵依托互聯網平臺的網絡貨運模式發展，通過開展試點，對符合條件的無車承運企業賦予運輸經營資質;到2016年底編制試點方案，啟動相關準備工作，2017年上半年確定首批網絡貨運試點名單，正式開展試點。

網絡貨運模式以美國羅賓遜全球貨運有限公司(C.H.RobinsonWorldwide)最為著名。其特點是自己不擁有交通工具，而是合理和高效使用社會資源，這點與“網約車”類似。羅賓遜全球物流亞洲總裁曾透露，在全球羅賓遜合作的卡車運輸企業約6.6萬家，合作車輛約80萬輛。在中國，羅賓遜與上千家的長車運輸企業和上萬輛車輛合作。羅賓遜2015年營業額135億美元，營收8.5億美元，稅前凈利潤達8億多美元。

崔忠付表示，網絡貨運區別于貨運代理人，后者在中國是受貨主的委托，為客戶代理有關手續并收取服務費的行業，對全程不承擔法律責任，而網絡貨運與有車的實際承運人承擔的法律責任完全一樣，不同的是沒有實際的運載工具。

崔忠付坦言，現在提出網絡貨運概念、對符合條件的無車承運企業賦予運輸經營資質的原因在于，讓互聯網+物流平臺企業具有和實際承運人同樣的法律地位和開票資格。

“平臺企業是為貨主服務，在開票的時候需要以平臺對外簽定協議或承載運輸業務，并承擔相應的法律責任，擁有車輛的專線公司作為實際承運人為客戶服務。但目前國家稅收管理僅支持為擁有一定車輛的實際承運人提供有關發票。”崔忠付表示。

業內人士表示，很多平臺企業在實際運作和經營過程中都會遇到以上困惑。平臺企業的角色很尷尬，稅制要求其不能沒有資產但平臺本身確實沒有資產，所以物流企業擁有的車輛都是以掛靠車輛為主。

小咖科技物流部門負責人也表示，網絡貨運資質沒有放開時，平臺給甲方做了業務，但是稅務局限制了開票的額度，因此存在買票據的灰色地帶。今后如果放開資質，將使得票據在社會上流轉更順，此外增值稅有了抵扣之后，平臺企業的成本也會下降。

崔忠付認為，中國沒有產生像羅賓遜這樣的企業，除了由于基礎設施不銜接之外，一個重要的原因在于客觀環境不具備多式聯運經營人發展的條件，“多式聯運經營人往往也沒有車船，所以在發展過程中遇到很多問題，營業稅狀態下也是不支持這種經營人的發展。”多式聯運是指由兩種及其以上的交通工具相互銜接、轉運而共同完成的運輸過程。

崔忠付表示，現在國家在這方面開始重視，營改增可以讓企業不會因為交易次數越多而存在重復納稅，但還是要解決多式聯運經營人包括平臺企業能夠具備有車承運人所有的法律地位和權益，多式聯運的經營人才能夠發展起來，羅賓遜這樣的企業才可以在中國產生和發展。

《實施意見》也明確了多式聯運示范的時間表，2016年8月前將確定多式聯運示范企業和示范線路，完善實施方案，組織開展示范工作。到2017年底總結示范經驗，研究制定統一的多式聯運服務規則和標準。

甩掛模式優化運力

中國物流產業長久以來被大量中、小甚至個體運營者占據，這一點在公路運輸方面體現得尤為明顯。據中國物流與采購聯合會統計，截止到2013年，我國道路貨物運輸經營主體已經超過720萬家，平均每一個主體擁有車輛1.55輛，90%的經營主體為中小型企業，承擔了90%以上的公路貨物運輸業務。

《實施意見》鼓勵企業利用大數據、云計算，加強貨物流量、流向的預測預警，推進貨物智能分倉與庫存前置，提高物流鏈條中不同企業間的協同運作水平，優化貨物運輸路徑，實現對配送場站、運輸車輛和人員的精準調度。

“在國外甩掛模式非常普及，在中國因為干線商個體比較零散，無法大規模協同。運力方和發貨方不積累到一定厚度，很難做標準化。”小咖科技物流負責人表示。

徐水波坦言，單一的甩掛模式并不能從根本上解決中國公路運輸“小、散”的問題。客觀現狀是大部分個體運營者在貨源和裝卸上并沒有達到甩掛的基本要求。

“由于司機主要在公路港裝卸，而傳統物流公路港園區較分散、孤立，沒有完善的雙向配貨系統，許多司機返程貨物難以保障，不得不壓低返程運輸價格，所以要做甩掛，必要條件是雙向貨量要集中、均衡。”徐水波表示。

互聯網+物流平臺：

投資人更關注系統性能力

據中國物流與采購聯合會統計，2016年上半年，從統計數據來看，全社會物流總額為107萬億元，同比增長6.2%，社會物流總費用5萬億元，同比增長2.7%，增速比上年同期回落了1.8個百分點。

盡管物流在宏觀經濟增速放緩的大背景下依然保持了平穩增長的勢頭，但中國物流與采購聯合會會長何黎明在2016中國物流供給側改革峰會上表示，中國物流業正面臨供給側結構性需求不足的矛盾：“在宏觀經濟增長速度由高速轉為平穩的大背景下，工業、制造業等產業萎縮對運輸帶來的影響也因此被進一步放大。而從公路物流行業內部來說，行業整體供大于求、企業和車主各自為戰、車等貨時間長、月行駛小時數低、運輸效率低等長期存在于中國公路運輸產業中的老問題，也在產業規模增速放緩的大環境中變得更加尖銳，進一步惡化了部分企業的生存環境。”何黎明表示。

經濟學家馬光遠在會上表示，借助互聯網，物流產業極有可能在鏈條和環節上誕生出一個規模化的集約型平臺，進而倒逼行業進行規則和秩序的建設。同時個性化、智能和綠色也變成行業不可逆轉的趨勢，新興企業非常有可能通過彎道超車的方式趕超傳統物流“大鱷”。

不過，“互聯網+”的走熱也給物流行業帶來了一些泡沫。近年來幾千億資本引入物流領域，但有大量的資本被互聯網噱頭搞花了眼，都去搞車貨車配項目，最后境況不佳。

朱建國表示，從投資角度來說，更看中企業是否具有系統性能力，在物流行業重構的過程中他們自身是否具備重構和整合能力，此外，還會關注技術應用，包括互聯網和物聯網技術。

國家發改委綜合運輸研究所所長汪鳴表示，物流行業需要建設完善的專業化經營平臺，但目前在國內上百個比較大的“互聯網+物流”平臺里，真正朝著專業化方向走的并不多。他建議進行差異化競爭，或擅長全程控制，運輸服務的銜接;或擅長通過單證信息的保障提供服務，這一點或將決定平臺企業未來發展的生死。